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Tourisme et transport

Desserte ferroviaire à grande vitesse et tourisme

Entre accessibilité, image et outil de coordination
Sylvie Bazin-Benoît and Marie DELAPLACE

Abstract

À partir d’une revue de la littérature grise (rapports, etc.) et théorique pluridisciplinaire (économie, géographie, aménagement), relative aux interactions entre desserte ferroviaire à grande vitesse et tourisme, cet article vise à présenter un cadre conceptuel permettant d’éclairer les évolutions différenciées des mobilités touristiques en lien avec cette desserte. Suite aux modifications d’accessibilité dont peuvent bénéficier les territoires qui sont desservis, les acteurs locaux attendent un dynamisme économique en général et dans le secteur du tourisme en particulier. Les études conduites après la mise en service relativisent cependant ces attentes : il n’y a pas de dynamisation systématique du tourisme. Si la fréquentation touristique peut croître dans des villes dotées d’actifs très spécifiques et à l’aide de politiques d’accompagnement fortes, la desserte est parfois associée à une réduction de la durée des séjours. L’éventuelle dynamisation du tourisme ne repose pas sur la seule amélioration de l’accessibilité. La desserte peut toutefois améliorer l’image de la destination et également produire de la coordination entre les acteurs au sein de cette destination.

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Les auteurs remercient les évaluateurs et le rédacteur en chef de la revue, Alain A. Grenier, pour la qualité de leurs remarques et commentaires.

1Le transport est intrinsèquement lié au comportement du touriste puisque, par définition, le touriste est en déplacement. Pourtant, dans la littérature, si le transport est reconnu comme étant un facteur important de développement du tourisme, l’analyse de son rôle est bien souvent négligée : « little serious research has been undertaken into the significance of transport as a factor in destination development » (Prideaux, 2000 : 54). Ainsi le train à grande vitesse (TGV - nous utilisons le terme desserte TGV même si le TGV est une marque déposée par la SNCF. Ailleurs dans le monde, les dessertes ferroviaires à grande vitesse sont effectuées avec d’autres types de train) peut favoriser le développement de formes de mobilité nouvelles qui caractérisent notre société : tourisme de court séjour, lié à la fragmentation du temps de vacances, tourisme d’affaires, tourisme de week-end pour des clientèles disposant de revenus élevés, en raison notamment de la réduction du temps de travail. Il peut également favoriser le développement de nouveaux modes d’habiter en facilitant la transformation des touristes en habitants temporaires mais réguliers, en générant une birésidentialité, voire en développant des migrations d’agrément (Martin et al., 2012).

2À partir d’une revue de la littérature grise (rapports, etc.) et théorique en économie territoriale et des transports, en aménagement de l’espace et en géographie des transports relative aux interactions entre desserte ferroviaire à grande vitesse (desserte TGV) et développement du tourisme, cet article vise à présenter un cadre conceptuel permettant d’éclairer les évolutions différenciées des mobilités touristiques en lien avec cette desserte. Cette question se pose dans la mesure où il existe de nombreuses lignes à grande vitesse et de nombreux projets de lignes dont la justification économique repose sur les effets qu’on peut en attendre en termes de développement local. Ainsi, en novembre 2013, 21 472 km de lignes à grande vitesse (c.-à-d. dont la vitesse est supérieure à 250 km/heure) existaient dans le monde. À cette date, 13 964 km étaient en construction et 16 347 km planifiés d’ici à 2025 (UIC, 2013) et ce dans de nombreux pays (Allemagne, Belgique, Brésil, Chine, États-Unis, France, Iran, Maroc, Portugal, etc.) En 2025, 51 784 km devraient être en service dans le monde (un certain nombre de projets ont cependant été reportés compte tenu de difficultés financières. C’est le cas par exemple en France, suite à la remise du rapport de la commission « mobilité 21 » (Duron, 2013)). Si une revue récente de la littérature (Bazin et al., 2011a) met en évidence la diversité des effets possibles de ces dessertes, leur existence reste extrêmement controversée. Il n’existe pas d’effets systématiques associés aux dessertes TGV (Offner et Crews, 1991; Vickerman, 1997; Bazin et al., 2006; Blanquart et Delaplace, 2009). L’automaticité des effets des infrastructures de transport sur le développement économique, communément appelée « effets structurants », est un mythe (Offner, 1993). En effet, l’amélioration de l’accessibilité des territoires ne permet pas de résoudre automatiquement leurs problèmes d’attractivité (Bérion et al., 2007 : 655). Conçues au départ dans une optique de concentration des flux entre grands nœuds et non dans une optique d’aménagement des territoires, les lignes à grande vitesse ne font qu’accompagner des dynamiques préexistantes éventuelles. Pourtant les acteurs locaux continuent d’attendre richesse et prospérité de ces dessertes qu’ils financent en partie. Après avoir relevé l’importance de ces attentes associées à la grande vitesse ferroviaire en termes de développement du tourisme dans la littérature préalable à la mise en service des dessertes, nous présentons les principaux résultats de la littérature postérieure à cette mise en service, en soulignant les effets négatifs qui peuvent y être associés. Nous montrons que si la grande vitesse permet dans certains cas de dynamiser le tourisme, ce n’est pas uniquement en raison de l’amélioration de l’accessibilité des territoires qu’elle peut induire.

Des attentes préalables à la grande vitesse ferroviaire en termes de développement du tourisme

3Parmi les attentes associées à la grande vitesse ferroviaire, celles liées au développement de l’activité touristique, notamment urbaine et d’affaires, sont nombreuses. Ces attentes, que l’on peut relever dans le discours des acteurs et dans certaines études préalables à la mise en service de la desserte, ont tendance à généraliser les impacts positifs sur l’ensemble des villes.

Des attentes associées à la grande vitesse en termes de tourisme urbain et d’affaires

4Les attentes dans les villes desservies par la grande vitesse ferroviaire en France comme à l’étranger sont nombreuses (Bazin et al., 2011a). L’amélioration attendue de l’accessibilité de la destination entraînerait une hausse de la demande de transport et générerait une dynamisation du tourisme urbain et d’affaires (Delaplace et Perrin, 2013; Bazin et al., 2010; Kamel et Matthewman, 2008; Masson et Petiot, 2009; Mannone, 1995; Sands, 1993).

5Le tourisme urbain est une des formes de tourisme les plus anciennes et les plus pratiquées, mais il est aussi une des plus difficiles à appréhender (Kadri, 2007). Il présente la caractéristique d’être localisé en ville et de regrouper des activités diverses (visites de musées, de monuments, gastronomie, shopping, événementiel, etc.) n’ayant pas nécessairement de rapport entre elles, mais formant néanmoins une destination spécifique. Ses caractéristiques varient selon les villes, mais globalement il s’agit d’un tourisme de court séjour (deux ou trois jours) et souvent de fin de semaine, principalement pratiqué par des personnes seules ou en couple, ou des familles avec enfants appartenant à des professions et catégories socioprofessionelles diversifiées et disposant de revenus variables (ODIT, 2008).

6Le tourisme d’affaires (la définition de ce type de tourisme fait débat puisque dans certains cas il inclut tous les déplacements professionnels), que nous limiterons ici à l’activité de « Meetings, Incentives, Congress, Exhibitions » (MICE), est effectué dans le cadre de l’activité professionnelle. Il est caractérisé par des déplacements individuels ou collectifs de court séjour en semaine, décidés par les entreprises ou les administrations. Compte tenu de la réduction de la durée des manifestations (Coach Omnium, 2012), les temps de parcours doivent être limités. Ce tourisme est pratiqué par des professions et catégories socioprofessionnelles à forts revenus avec une sensibilité aux prix relativement faible, mais une très forte sensibilité à la qualité et à la rapidité de la desserte. Comme d’autres formes de tourisme, ce type de tourisme est caractérisé par une tendance au raccourcissement de la durée moyenne des séjours. Ces types de tourisme bénéficieraient du TGV puisque celui-ci facilite les déplacements.

7En effet, puisqu’ils sont situés en ville, les lieux du tourisme urbain sont plus facilement accessibles sans rupture de charge ni perte de temps pour les voyageurs contrairement à d’autres formes de tourisme, comme le tourisme vert, nécessitant des moyens de transport à partir de la gare pour se rendre à destination. Une desserte TGV permet d’être plus rapidement sur place, sans fatigue, en évitant les encombrements et les difficultés de stationnement croissantes, et ce d’autant plus quand la gare est située au coeur de la ville. Elle permet par ailleurs à des touristes en visite dans des grandes villes de prévoir une destination secondaire, qu’il est possible de visiter dans la journée avec un aller-retour en TGV. Les villes TGV sont aussi convoitées par les acteurs du tourisme d’affaires pour leur accessibilité (Amiard, 1997). Toutefois, si la grande vitesse permet d’arriver plus vite, elle permet également de repartir plus vite et peut, de ce fait, contribuer à la réduction de la durée des séjours.

Des attentes relayées par les discours d’acteurs et certaines études

8Ces attentes, qui se manifestent dans le discours des acteurs publics et organismes parapublics et les rapports qu’ils commandent, ciblent en France particulièrement la clientèle touristique en provenance d’Île-de-France. Ainsi, suite à la mise en service de la Ligne à Grande Vitesse (LGV) Est-européenne en France en 2007 et aux gains d’accessibilité qu’elle est supposée induire, une attractivité accrue de la région Lorraine (ISIS, 2004) et de la région Alsace (CESA, 2005) était anticipée. Les mêmes attentes étaient présentes en Franche-Comté, notamment à Besançon, ville dotée d’un patrimoine classé au Patrimoine mondial de l’humanité par l’UNESCO (Villes européennes de la grande vitesse, 2009), et dans la région sud-ouest, notamment à Bordeaux, qui sera desservie par la LGV Sud-ouest (Setec Organisation, 2005). De même, la LGV Arcomed est supposée allonger la durée de la saison touristique et valoriser des aménités préexistantes à Toulon, comme à Gênes ou à Barcelone (Arcomed, 2008 : 19).

9Ailleurs en Europe, les attentes étaient également fortes. Ainsi, au début des années 2000, Rietveld et al. (2001) considéraient que la ville d’Amsterdam aurait beaucoup à gagner sur le plan touristique de la ligne HSL-South. En Grande-Bretagne, dans le Kent, à la fin des années 1980, le tourisme était considéré comme la principale opportunité de la mise en service du tunnel sous la Manche (Gibb, 1986 : 368). En Espagne, Feliu (2012) souligne que les entreprises du tourisme ont vu dans l’arrivée de la nouvelle desserte à Lleida une opportunité pour promouvoir le tourisme dans les Pyrénées, à tel point que la gare a été appelée « Lleida-Pirineus ».

10Plus largement dans le monde, les mêmes attentes en termes de développement du tourisme lié aux projets de LGV sont présentes. Aux États-Unis, Nash (2010) considère que les voyages de loisirs vont profiter aux destinations desservies. Todorovich et al., (2011 : 17) indiquent ainsi que « Just as airports bring visitors and their spending power into the local economy, high-speed rail stations attract new tourists and business travelers who might not have made the trip otherwise ». Murakami et Cervero (2012) formulent des anticipations similaires pour les villes de Kyoto au Japon et de San Diego en Califormie. L’étude sur les impacts d’une desserte à grande vitesse dans l’Ohio souligne les effets attendus en termes de développement touristique dans un État disposant de nombreuses aménités (TE & MS, 2007 : 130).

11En Australie, le train à grande vitesse entre Melbourne et Canberra pourrait apporter un million de nouveaux touristes dans les villes de Shepparton, Albury-Wodonga et Wagga Wagga (Edwards, 2012 : 19).

12Ainsi, là où des projets de lignes existent, des discours et analyses véhiculent l’idée selon laquelle la mise en service d’une ligne à grande vitesse doit bénéficier au secteur du tourisme (Albalate et Bel, 2012 : 25). Une fréquentation touristique plus importante permettrait d’accroître le chiffre d’affaires du secteur et les taxes directes sur les dépenses touristiques. La meilleure accessibilité contribuerait également à équilibrer le taux de fréquentation des hébergements sur l’année et à réduire la saisonnalité de l’activité touristique.

13Toutefois, ces analyses et études, qui s’inspirent pour la plupart d’études réalisées dans des villes précédemment desservies par la grande vitesse ferroviaire, ont parfois tendance à généraliser la hausse de la fréquentation touristique enregistrée dans certaines villes disposant d’atouts spécifiques en matière de tourisme sans toujours tenir compte de la survenue possible d’autres effets négatifs.

Après la mise en service du TGV, un possible dynamisme, mais des impacts ambivalents

14Un dynamisme après la mise en service de la desserte TGV est parfois identifié, à court terme, et sous certaines conditions, mais certaines attentes sont déçues, notamment en raison d’une baisse de la durée des séjours.

15Si l’on analyse les études menées depuis plus de 30 ans en France, les résultats sont très contrastés (tableau 1).

16Tableau 1

Le train n’est pas seulement un moyen de transport, c’est un lieu touristique. En cela, il se rapproche des autocars et des croisières : circuits en autocar, croisières ferroviaires, fluviales et maritimes. Comme pour le train, des entreprises ont fait des navires un réel segment de marché (Dehoorne et al., 2009)

Source : compilation des auteures

17En outre, la dynamisation du tourisme semble encore moins avérée dans les villes petites et moyennes. Ainsi les analyses menées par Bazin et al. (2013a) sur certaines villes petites et moyennes disposant d’atouts touristiques, et desservies sur la LGV Nord, la LGV Atlantique et la LGV Est européenne, montrent que, malgré l’amélioration de leur accessibilité induite par la desserte et l’existence d’atouts touristiques, la fréquentation touristique liée au TGV n’augmente que faiblement. Pour les villes de taille intermédiaire, des effets positifs peuvent être enregistrés à condition qu’elles soient au préalable dotées d’atouts touristiques, correspondant à un “panier de biens” permettant au touriste de diversifier ses visites (Bazin et al., 2013b : 11), mais aussi de capacités hôtelières suffisantes et de qualité (Bazin et al., 2010, 2011b; Troin, 2012). La taille des villes est donc un élément à prendre en considération dans la liaison entre desserte TGV et dynamisme du tourisme (Delaplace, 2012b).

18En termes de tourisme urbain, comme en termes de tourisme d’affaires, aucune tendance générale ne semble se dégager en France. Dans un certain nombre de villes, c’est avant tout leurs aménités et leur accessibilité globale qui sont les facteurs importants du développement du tourisme d’affaires. Dans d’autres pays, les effets sont tout aussi contrastés.

19En Espagne et en France, Urena et al. (2009) soulignent que les grandes villes intermédiaires desservies telles que Lille, Saragosse ou encore plus Cordoue ont connu une croissance du tourisme urbain et d’affaires. De même, Todorovich et al. (2011) rapportent que le tourisme a cru de 15% annuellement à Lleida, et les conventions d’entreprises de 20%. En revanche, ils soulignent que ce ne fut pas le cas à Tarragone en raison de l’éloignement de la gare par rapport aux espaces les plus attractifs de la côte (Todorovich et al., 2011).

20L’étude de la DB International GmbH (2011) sur des paires de villes relativement semblables desservies et non desservies en France, en Allemagne et en Espagne montre l’impossibilité de généraliser le dynamisme de l’évolution des nuitées (ou son absence) dans les régions desservies. En Espagne, elle montre également que le dynamisme des nuitées est très fortement corrélé dans toutes les villes, qu’elles soient ou non desservies. L’étude conduite par SEEDA (2008) sur treize villes en Allemagne, aux Pays-Bas, en Grande-Bretagne et en France montre que peu de villes semblent avoir connu une dynamisation de leur tourisme.

21Une augmentation des déplacements touristiques est cependant évoquée à Taïwan (Cheng, 2009) ou en Chine, où certaines villes ont bénéficié d’une desserte TGV (voir Wang et al., 2012). Les provinces desservies en Chine « are likely to have approximate 20 percent additional numbers of foreign arrivals and 25 percent greater tourism revenues than provinces without such systems » (Chen et Haynes, 2012 : 1). Au Japon, Okabe (1979, cité par Rietveld et al. 2001 : 9) relate une augmentation des visites des touristes dans les villes desservies par la grande vitesse ferroviaire alors qu’elles diminuaient dans les villes non desservies.

22On constate ici l’extrême hétérogénéité des situations. La dynamisation du tourisme se produit dans des grandes villes ou des villes très rapidement et fréquemment accessibles à partir de ces grandes villes, de surcroît dotées d’atouts touristiques renommés, très fortement mis en valeur et diversifiés. Cette dynamisation doit donc être contextualisée (Delaplace, 2012a). Les effets TGV ne peuvent ainsi être appréhendés indépendamment des caractéristiques socio-économiques des territoires qu’ils desservent, en matière de tourisme comme dans d’autres domaines (Bazin et al., 2013c).

23Mais si le nombre de touristes peut s’accroître, la durée de leur séjour peut dans certains cas se réduire.

Une baisse possible de la durée des séjours

24Une réduction de la durée des séjours et du nombre de nuitées est susceptible de survenir ainsi que le souligne le club TGV Rhin-Rhône (2010 : 2) : « l’offre TGV permettra de faire l’aller-retour dans la journée, alors que ces visiteurs restent aujourd’hui sur place une nuit ou deux ».

25Les données d’enquête de 1980-1985 sur la ligne Paris-Lyon, ouverte en 1981 (Bonnafous, 1987), montrent ainsi une diminution de la durée des séjours à Dijon, Valence et Lyon-Perrache, alors que ce n’est pas le cas de Beaune et de Montbard compte tenu de leurs atouts touristiques. Ces différences s’expliquent par la présence de l’activité oenotouristique pour Beaune, qui est la capitale des vins de Bourgogne, et par le patrimoine pour Montbard avec l’Abbaye de Fontenay, classée au Patrimoine mondial de l’UNESCO et sise à 5 km. Ainsi, à Dijon, la desserte TGV a contribué à réduire le pourcentage des touristes d’affaires y passant la nuit. Le taux d’occupation est passé de 66 % à 58 % en 1994 en raison également d’une augmentation sensible du nombre de chambres (Mannone, 1995). À Lyon, l’accessibilité accrue a aussi favorisé la réduction de la durée des séjours qui serait passée de 2,3 à 1,7 jours en 1993 (Mannone, 1995 : 280). Au Mans, l’arrivée de la desserte, en 1989, a contribué à réduire la durée des manifestations résidentielles, c’est-à-dire sur plusieurs jours, et à l’inverse, à favoriser les manifestations ne durant qu’une journée. La durée moyenne n’est plus que de 1,5 jour quelques années après l’arrivée du TGV, contre 2,5 jours en moyenne au niveau national (Amiard, 1997). Cette réduction de la durée des manifestations est imputable au TGV, mais également à la stratégie du Palais des Congrès et de la Culture qui a misé sur les manifestations à la journée pour contourner la capacité d’accueil limitée en hôtellerie trois étoiles.

26De même, selon les analyses de l’INSEE Lorraine entre 2007 et 2008, la durée des séjours touristiques est en recul dans presque toutes les zones et dès 2007, année de la desserte, à Reims (INSEE 2009), et le nombre de nuitées en progression l’année de la desserte décroît dès 2008 en raison de la baisse de la durée des séjours, mais aussi de la crise économique. De même, la durée moyenne d’occupation du centre des congrès à Reims est en diminution, passant de 3,81 jours en 2005 à 2,68 en 2010 (AUDRR, 2012). Cette réduction de la durée des séjours résulte également des stratégies des entreprises qui, de façon à réduire les budgets, s’orientent vers des congrès pointus.

27Dans d’autres pays, les mêmes phénomènes sont enregistrés. Ainsi, au Japon, Okabe (1979, cité par Rietveld et al. 2001 : 9) met en évidence une réduction des séjours comprenant une nuit dans les villes desservies. En Chine, la desserte à grande vitesse de Hangzhou serait susceptible d’impacter négativement l’activité hôtelière dans cette ville dans la mesure où la visite de Hangzhou et l’aller-retour au départ de Shangaï sont possibles dans la journée (Chen, 2013).

28Or, si le nombre de visiteurs effectuant du tourisme urbain peut croître avec l’arrivée de la grande vitesse, une réduction importante de la durée des séjours peut conduire globalement à une réduction des dépenses des touristes (Levinson, 2012), cette tendance révélant les effets contradictoires de la grande vitesse ferroviaire sur le tourisme (Albalate et Bel, 2012). La question est alors d’identifier les mécanismes par lesquels un dynamisme du tourisme peut être associé à la mise en place d’une desserte ferroviaire à grande vitesse.

Dessertes ferroviaires à grande vitesse et tourisme : amélioration de l’accessibilité, image renouvelée et outil de coordination

29Si une desserte TGV peut jouer sur la dynamisation du tourisme, c’est parce qu’elle est susceptible d’affecter les comportements des touristes et leur perception de la destination touristique. Cela peut être en raison des services qu’elle fournit qui rendent les villes desservies plus accessibles, mais aussi parce qu’elle est utilisée en termes de signal afin d’améliorer l’image des villes ou en termes d’outil de coordination.

L’accessibilité et les services associés aux dessertes TGV : des éléments parmi d’autres de la dynamisation du tourisme

30Les tourismes urbain et d’affaires de courte durée peuvent bénéficier d’une desserte TGV dès lors que l’accessibilité de la destination est améliorée.

31C’est le cas lorsque la distance entre l’origine des touristes ciblés et la destination est relativement faible. En outre, un déplacement en TGV étant moins onéreux et plus rapide qu’un déplacement en voiture dès lors que l’on voyage seul ou en couple, la desserte peut conduire à une diminution du coût généralisé du transport. Ces villes doivent donc être des destinations envisageables pour ce profil de touristes. De surcroît, dans le cas du tourisme d’affaires, la sensibilité à la qualité de la desserte (services à bord, fréquences, cadencement, etc.) et à la réduction des temps de parcours est très importante.

32Mais cette dynamisation ne peut se réaliser qu’en présence d’une desserte adaptée de week-end pour le tourisme urbain et en semaine pour le tourisme d’affaires. Des allers-retours fréquents et réguliers sont importants particulièrement pour le tourisme d’affaires.

33Cette meilleure accessibilité pourrait alors élargir l’aire de marché de ces villes en termes de tourisme ou influer sur les choix de destination.

34Selon les modèles gravitaires (cf. Crampon, 1966, pour la première étude de ce type), le nombre de visiteurs qu’une destination peut attirer dépend de l’importance de la population dans l’aire de marché de cette destination et de sa localisation; le nombre de touristes diminuant au fur et à mesure de la croissance de la distance. Une innovation de services comme une desserte TGV (Delaplace, 2012b) induisant une réduction des temps de parcours peut être analysée comme une décroissance de la distance. Le temps étant monétarisable, une desserte TGV peut diminuer le coût généralisé du transport. Par conséquent elle peut modifier l’utilité, c’est-à-dire la satisfaction que les touristes tirent de leur déplacement et la concurrence entre destinations (Masson et Petiot, 2009) : l’aire de marché et la concurrence peuvent être élargies. La desserte TGV peut également jouer un rôle dans les choix de destination, et notamment dans la probabilité de revenir dans la destination, c’est-à-dire de devenir un « repeater ».

35Dans leur modèle de choix de destination, Woodside et Lysonski (1989) prennent en considération de nombreux éléments qui interagissent, tels que des variables concernant le voyageur, des variables marketing, la sensibilisation à la destination, les préférences du voyageur en termes de destination, des variables situationnelles (Woodside et Lysonski, 1989 : 9). Mais si le transport est supposé être intrinsèquement lié au tourisme, son rôle n’est pas explicité. Plus précisément, les études relatives au rôle d’une desserte TGV dans les choix de destination et dans la probabilité de revenir sont très limitées. Dans une enquête réalisée à Paris en 2012, dans plusieurs sites touristiques de la capitale et à la gare de Lyon, visant à identifier si la desserte TGV influe sur le choix de destination des touristes et sur la probabilité de revenir, Delaplace et al. (2014) montrent que la desserte TGV est importante pour 49% d’entre eux puisque c’est le 3e élément le plus important après le patrimoine historique et architectural et la culture. Quant à la probabilité de revenir à Paris pour un motif de tourisme, les résultats de la modélisation montrent que la variable TGV est très significative. La présence du TGV influence le choix des jeunes touristes parce qu’il permet d’aller vite, de réduire le temps de voyage, qu’il offre une bonne fréquence, qu’il est sûr, que les accès aux gares sont aisés, et parce que la population jeune a une bonne connaissance des tarifs réduits permettant de revenir (Delaplace et al., 2014). En revanche, l’analyse menée par Valeri et al. (2012) à Rome aboutit à des résultats différents : la desserte TGV n’influence pas le choix de venir à Rome, mais elle influence la probabilité de visiter d’autres villes connectées par TGV à Rome. Les mêmes résultats sont relevés à Madrid (Pagliara et al., 2014).

36La desserte TGV ne joue donc pas systématiquement sur le choix de destination même si elle améliore l’accessibilité. Elle peut cependant dynamiser le tourisme par le biais d’effets d’image dès lors qu’existent des aménités touristiques localisées à proximité ou facilement accessibles.

Dessertes ferroviaires à grande vitesse, aménités touristiques et modification de l’image des villes

37Si le tourisme est une des ressources susceptibles d’être activées par une desserte TGV (Feliu, 2012), pour qu’il y ait activation encore faut-il qu’il y ait des aménités spécifiques (Bazin et al., 2010, 2011b; Mannone, 1995; Masson et Petiot, 2009). Si tel est le cas, une desserte TGV peut améliorer l’image de la ville et son attractivité en affirmant son identité, ce qui peut lui permettre de valoriser ses atouts touristiques.

38Au-delà des usages directs de la desserte en termes d’accessibilité, celle-ci est à l’origine d’un effet d’image qui peut être considéré comme une caractéristique de services supplémentaire du transport ferroviaire correspondant à une innovation incrémentielle (Delaplace, 2012b). Cette caractéristique qualifiée de sémiotique est porteuse d’un signe pour de nombreux acteurs des territoires desservis, mais également de l’extérieur. La desserte TGV fournit aux territoires un signe de distinction. Cet effet d’image largement évoqué dans la littérature (cf. Bazin et al. 2011a, pour une revue sur ce sujet) peut bénéficier au tourisme (Bazin et al. 2013c; Mignerey, 2013; Setec Organisation, 2005; SEEDA, 2008).

39Cet effet d’image est ensuite amplifié par des politiques de communication importantes des villes au moment de l’arrivée de la desserte qui permettent de les localiser sur une carte plus facilement. Ainsi, en France, le TGV a fait beaucoup parler des villes, et les villes l’ont utilisé comme un outil au service de leur image (cf. Carrouet, 2013, pour ce qui concerne les villes desservies par la LGV Rhin-Rhône; ou ISIS, 2004, pour la LGV Est européenne (étude sur les villes de Metz, Nancy, Epinal, Thionville)). Ces politiques de communication sont évidemment plus limitées dans les petites villes compte tenu de leur surface financière limitée (Delaplace, 2012b). En outre, les effets de notoriété s’estompent avec l’accroissement des dessertes des villes et avec le temps.

40L’effet d’image peut également être amplifié par des politiques urbaines générées par l’arrivée d’une desserte TGV : rénovation des quartiers aux alentours de la gare, création de zones d’activités, nouvelle offre immobilière de bureaux ou résidentielle, redéfinition des transports publics.

41Cet effet d’image est également associé à un effet « club » pour les villes desservies en France, effet qui n’est pas seulement symbolique. En effet, lors de la mise en service des dernières dessertes, la SNCF a créé des clubs TGV. C’est le cas du club 320, club des amis du TGV Est européen qui, selon sa charte, propose aux élus de s’engager « à mettre en œuvre des actions locales et/ou régionales (…) de nature à favoriser l’appropriation du projet TGV Est européen par le territoire (…) et contribuer à son succès et à la maximisation de son utilité socio-économique pour la collectivité » (Club des amis du TGV 320, 2005). De même, en 2009, elle crée un club TGV Rhin-Rhône. De nombreuses collectivités adhèrent à ces clubs à différentes échelles (agglomérations, départements ou régions) ainsi que des entreprises.

42S’il est difficile de mesurer cet effet d’image, certaines tendances sont toutefois perceptibles. À Reims, par exemple, on a pu noter récemment que la clientèle francilienne continue d’augmenter, alors que la clientèle française et étrangère est globalement en baisse. Mais les données collectées par l’office du tourisme à la gare centre montrent que la part venant en TGV a diminué (Office de Tourisme de Reims, 2013). Ainsi, la destination Reims, accessible en 45 minutes de Paris en TGV, fait désormais partie des destinations possibles en raison d’une politique de communication de la ville en lien avec le TGV et de la dynamisation de l’offre culturelle. Des voyagistes parisiens (comme France Bubble Tour) vendent la destination de Reims à la clientèle francilienne et étrangère depuis la mise en service du TGV, ce qui n’était pas le cas auparavant, et proposent des produits haut de gamme liés à la dégustation et à la connaissance du champagne. Des voyagistes locaux ont également lancé depuis peu de nouveaux produits touristiques, comme des visites des vignes en quatre-quatre. Mais les touristes ne viennent pas tous en TGV.

43En revanche, ces données montrent que la clientèle européenne depuis peu vient davantage en TGV, notamment les Britanniques et les Espagnols. Il en va de même des Américains et des Chinois, en visite à Paris, qui viennent en TGV sur une journée. Enfin, le développement du tourisme est également conditionné par les stratégies collectives des acteurs sur le territoire.

La desserte TGV: un outil en termes de coordination à des fins de valorisation touristique

44Une desserte TGV peut également être un outil de coordination. En effet, les acteurs qui cherchent à identifier les bénéfices qu’ils pourraient en tirer en termes de tourisme et à limiter les effets négatifs qui pourraient survenir peuvent s’approprier collectivement la desserte. Ainsi, des études, des diagnostics, dont l’objectif est d’anticiper les évolutions possibles du territoire, sont généralement conduits a priori ou a posteriori (cf. Amiard 1997; Chevalier, 1990; Bazin et al, 2006 pour la France). Ces diagnostics, qui sont susceptibles de modifier les anticipations des collectivités qui les conduisent, peuvent être analysés comme une première forme d’appropriation.

45Les acteurs du territoire peuvent également s’approprier collectivement l’image associée au TGV (cf. précédemment) en termes de communication. C’est le cas lorsqu’un plan de communication est établi collectivement par différents acteurs (ville, agence de développement, département, région, offices de tourisme, etc.) afin de promouvoir la destination. L’objectif est par exemple d’éviter de brouiller l’image de la ville et ainsi la rendre plus lisible ou d’éviter les conflits entre villes proches, liés aux concurrences possibles entre destinations.

46L’appropriation collective peut également prendre la forme d’un ensemble de produits commercialisés simultanément avec par exemple un billet TGV, un hébergement et une ou des visites, ou spectacles et événementiels, etc. Des offices de tourisme de différents territoires proches peuvent aussi proposer des circuits incitant les touristes à visiter d’autres lieux sur un territoire plus vaste (Bazin et al., 2011b). Il est fondamental d’associer et de diversifier les ressources disponibles sur le territoire desservi et de construire une sorte de fil directeur, permettant aux touristes de créer leur « panier de biens et services territorialisés » selon la terminologie de Pecqueur (2001, 2003). Il peut s’agir également de développer des produits nocturnes (illuminations, visites, etc.) de manière à ce que le touriste soit incité à rester la nuit, ou encore de diversifier l’offre culturelle (Club TGV Rhin-Rhône, 2010). L’enjeu est de retenir le touriste ou de le faire revenir.

47La construction de ces produits touristiques nécessite une coordination entre les différents acteurs au sein même de la ville, voire même entre villes au sein d’une même région : acteurs publics, privés et associatifs de l’hébergement, de la restauration, de l’animation, des loisirs et de la culture, prestataires des services de transport, ainsi que la population, partie prenante essentielle dans la « mise en tourisme » de la ville (Équipe MIT, 2000).

48En matière d’articulation des réseaux de transport et de gestion de l’intermodalité (Troin, 2012), à partir de la gare, la coordination entre les acteurs est également importante afin que le temps gagné dans le trajet en train ne soit pas perdu à l’arrivée.

49Ainsi, aujourd’hui, par exemple, à Nantes, il existe une coordination de tous les acteurs (publics, privés, du tourisme d’affaires, du tourisme de loisirs (comité de pilotage) et avec la SNCF (Bazin et al., 2013b) de façon à attirer le touriste en lui proposant des événements spécifiques (Folles journées, Voyage à Nantes, etc.) avec des formules « Pass », une communication sur le site de la SNCF, des billets de train à tarifs préférentiels. L’appropriation collective vise ainsi à articuler tourisme et transport au cœur de la ville. « Le voyage à Nantes » - une manifestation annuelle durant l’été qui propose une découverte culturelle de la ville, des expositions et installations temporaires - commence à la gare TGV de Nantes, voire même à la gare Montparnasse à Paris.

50Le développement du tourisme dans les destinations desservies est ainsi conditionné par la stratégie de l’opérateur ferroviaire. Ce dernier peut favoriser un dynamisme du tourisme notamment à court terme au travers d’actions commerciales (billets promotionnels, etc.) Par exemple, au moment de la mise en service de la LGV Est européenne, l’opérateur ferroviaire en France, la SNCF, a vendu des titres de transport à prix réduit, ce qui a conduit à développer le tourisme dans les villes desservies de l’est de la France (Bazin et al., 2010). De même, sa volonté de proposer des offres supplémentaires durant des événements exceptionnels dans la ville est importante. Il peut alors orienter la valorisation touristique vers certaines villes. Ainsi au moment des marchés de Noël, et parmi les destinations nouvellement desservies par la LGV Est européenne, la SNCF a surtout vendu la destination Strasbourg. Dans la même perspective, à Lille, au moment de la grande braderie, la capacité de certains TGV entre Lille et Paris est augmentée (Delaplace 2012a). La coordination au sein de la destination est ainsi fondamentale.

Conclusion

51Les acteurs des territoires desservis par la grande vitesse ferroviaire attendent de l’amélioration de leur accessibilité un dynamisme du tourisme puisque celui-ci repose intrinsèquement sur un comportement de mobilité. La rapidité, la sécurité et le confort du déplacement peuvent participer aux choix de destination. Pourtant, la revue de la littérature montre que ces attentes ne se réalisent pas toujours. Si une telle desserte permet d’arriver plus vite, elle permet également de repartir plus vite et peut conduire alors à une réduction de la durée des séjours, minimisant ainsi les retombées économiques. Cette revue de la littérature met cependant en évidence plusieurs facteurs clés de succès. L’amélioration de l’accessibilité doit être effective avec une bonne desserte en termes de fréquence et d’horaires, une localisation de la gare à proximité des principaux lieux touristiques ou une chaîne de transport bien conçue jusqu’à ces lieux avec une intermodalité efficace. En outre l’utilisation du TGV à des fins de tourisme correspond à des tourismes spécifiques (tourisme urbain ou d’affaires, de court séjour). Il est alors nécessaire que les villes disposent d’atouts réels patrimoniaux, culturels ou événementiels. C’est le cas plus fréquemment des grandes villes ou des villes moyennes rapidement accessibles à partir de ces grandes villes. Des capacités hôtelières conséquentes sont également indispensables notamment pour le tourisme d’affaires. Mais au-delà de l’amélioration de l’accessibilité, la desserte peut produire un effet d’image que les villes doivent développer par des politiques de communication claires utilisant le TGV comme symbole de modernité (Bazin et Delaplace, 2014). Enfin, la desserte peut contribuer à une coordination entre les acteurs, coordination qui doit être mise au service de la construction d’un panier de biens susceptible d’attirer la clientèle TGV, de la faire rester, et éventuellement de la faire revenir.

52Si la liaison entre desserte TGV et tourisme est aujourd’hui fortement investie, les résultats des études sont bien souvent controversés. Une analyse des pratiques touristiques associées à cette desserte reste ainsi à construire afin de comprendre son rôle réel dans les choix de destination et les nouvelles formes de mobilité touristique. Par ailleurs, la desserte peut également contribuer au développement de nouveaux types de migration comme les migrations d’agrément ou encore la birésidentialité. Si ces comportements ne peuvent être analysés comme des pratiques touristiques, ils peuvent en découler; la desserte ferroviaire à grande vitesse pouvant permettre dans certains cas d’habiter là où précédemment on résidait en tant que touriste. Le rôle de la desserte TGV dans l’effacement des frontières entre touriste et résident qui caractérise nos sociétés doit donc aussi être questionné.

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Caption Le train n’est pas seulement un moyen de transport, c’est un lieu touristique. En cela, il se rapproche des autocars et des croisières : circuits en autocar, croisières ferroviaires, fluviales et maritimes. Comme pour le train, des entreprises ont fait des navires un réel segment de marché (Dehoorne et al., 2009)
Credits Source : compilation des auteures
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References

Electronic reference

Sylvie Bazin-Benoît and Marie DELAPLACE, « Desserte ferroviaire à grande vitesse et tourisme  », Téoros [Online], 32-2 | 2013, Online since 15 December 2015, connection on 22 July 2017. URL : http://teoros.revues.org/2517

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About the authors

Sylvie Bazin-Benoît

Ph. D., Maître de conférences, Laboratoire REGARDS, Université de Reims Champagne-Ardenne, sylvie.bazin@univ-reims.fr

Marie DELAPLACE

Ph. D., Professeure, Université de Paris-Est Marne-la-Vallée, Lab’Urba - Institut Français d’Urbanisme, marie.delaplace@u-pem.fr

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